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关于定额及定价体系研究的体会

发布者:于成雨 来源:唐山港集团股份有限公司 发布时间:2019-12-17 17:34

  于成雨
唐山港集团股份有限公司

一、水运工程定额体系的科学合理性及发展研究
1. 水运工程建设标准体系是水运工程建设标准的组成和结构,是水运工程建设标准发展的规划蓝图。《水运工程建设标准体系表》是标准体系的具体体现,是编制水运工程建设标准项目库的依据,是开展水运工程建设标准工作的指导性文件,是今后一定时期内标准立项和编制年度计划的重要依据,也是标准科学管理的基础。
交通部修订的新版《水运工程建设标准体系表》与交通部今年颁布实施的《水运工程建设标准管理办法》共同对水运工程的建设的标准工作奠定了科学管理的基础,同时为水运工程建设的标准化管理提供了理论依据。该体系是符合社会主义市场经济条件下国民经济发展对水运工程建设标准化工作的要求,充分体现了建设资源节约型、环境友好型交通的要求。
该体系以水运工程建设服务于水路运输市场为目标,根据航运市场的新特点,在水运工程建设标准方面涵盖了港口、航道、修造船厂和支持系统等类别的标准,突出了水运工程的专业特点;同时又涵盖了水工工程前期(建设管理)、建设和维护三阶段,具有很强的完整性,能够能满足水运工程建设的需要。
2.《标准体系表》对标准体系进行的三个层次划分,为水运工程建设标准管理的目标指明了方向:近期应在对现行标准进行调整和整合,明确了标准名称与标准内容的关系,完成项目库新增标准的制定,同时增强了标准体系对新技术、新工艺、新材料和新设备应用的适应性;中期完成“强制性标准”和“推荐性标准”的分离;远期过渡到“技术法规”与“技术标准”并存的模式。
3.现行定额体系存在的问题:
水运工程定额是确定并有效控制水运工程造价的主要依据,与水运工程建设的各个阶段都密切相关。
现行定额体系从层次包含了水运工程投资估算、概算及预算三个阶段的内容、从个体中包含了疏浚、沿海、内河、港口、船厂体体系,从体系的构成上来看应当是比较全面的。尽管定额层次比较完整,但个体定额从时间上普遍存在严重滞后的问题,而对实际失去了指导作用。比如沿海港口建设工程估算指标为1996年版、疏浚吹填工程定额还为1997年制订的版本、航道测量工程定额为1995年制订的版本、修造船厂工程定额为1996年的版本、内河航运工程为1998年的定额、沿海工程定额尽管为2004年的版本,但也只是在1994年定额消耗量的基础上从材料价格及取费上做了适当的变动等等。每部新定额的推行都约需要5年的时间,所以说现在执行的定额水平有些是在近20年前左右的水平上,可见是比较落后的,因为社会在进步、技术在发展、施工效率在提高,现行有些个体定额明显不再适合当前计价的需要,以此为依据也限制了企业的公平竞争,时间上的滞后性和内容的呆板常常会在使用定额时处于进退两难、十分尴尬的境地。
目前在执行的各专业定额仍存在着许许多多的问题,比如在沿海水运工程定额中很多子目与实际都有着严重的脱节,尤其涉及到安装工程,***械费用越多与实际脱节就越大。比如防波堤扭王字块体安装定额(3KM运距),定额使用起重***台班为6.2块/台班,而实际安装效率达到64块/台班,定额单价为370元/块,而实际费用为170元/块;再比如灌注桩陆上成孔定额,1类土40米的灌注桩成孔,定额消耗台班为5.36台班,而实际消耗台班为1个;再比如强夯工程,定额单点10击、1800km.Md夯击能,每100平米需要的强夯***械定额台班数量为1.31个,每台班可以夯76平方米,实际每台夯***每月可夯10000平方米,平均一台班可夯266平方米。类似以上问题在定额里非常普遍,这只能说明一个问题,定额效率严重失实,因此给工程造价管理带来相当大的麻烦,所以要想使定额对工程造价控制真正起到指导作用,在定额的修编中一定要做到真正深入现场对效率进行多方面的测定,同时一定要咨询建设单位的意见。
随着科技的进步,一些新技术、新设备开始在工程中投入使用,比如旋挖钻***在灌注桩成孔中的使用、100T起重***在钢筋网片吊装中的使用、铁壳船配反铲在防波堤抛石中的使用、静态爆破技术在墙顶砼凿除的应用等,这些新技术、新设备的使用无疑极大的提高了工作效率,降低了工程投资,很明显定额中一些逐渐淘汰的技术对实际工程发包或结算失去了指导意义,同时也给审计造成不必要的麻烦。
因此在编的水运工程工程量清单计价标准等在编体系中的各专业定额及标准应当在目前正在执行的各专业定额、标准的基础上进行充分的调查研究,可以针不同区域工程特点,进行详细的效率测定,对新技术、新工艺要进行充分的调查研究,不但要从施工单位调查,也要从建设单位调查,因为定额不但为施工单位服务,更是对建设单位服务的,所以做调查时可针对不同的工程性质、不同的区域以及不同的在建工程,提前做好调查研究定的准备。
另一方面,工程造价行业主管部门应当建立通畅的信息渠道、及时掌握各项目单位项目建设进展动态,同时加大行业和监管力度,为什么建筑安装工程定额更新的快、与市场的结合比较紧密,也比较切合实际,主要原因是各省、市定额站都加大对造价的监管,做到招标标底报造价站审核、结算报造价站备案,使造价行为主管部门及时了解了市场动态,所以建筑安装工程定额的执行力就比较好。所以水运造价行业主管部门也可以采取类似的做法而建立通畅的信息渠道。
二、水运工程定价体系科学合理性及发展需求的研究
我国目前的市场正由计划经济向社会主义市场经济转轨,作为市场的有***组成部分———工程造价管理也正由政府定价转向政府指导价,国家调控价,市场形成价格,应当逐步实现由政府计划统一的定额计价管理转向“控制量、指导价、竞争费”全面的、动态的工程造价管理,实现工程造价管理市场化。而实施工程量清单的计价方法应对市场化的产物。同时也可以满足不同建设阶段对水运工程定价体系的需求。尽管水运工程定额从建设阶段分为估算概算及预算三个阶段,而实际定额为同一套基础定额,只不过估算、概算的编制规定有所区别。目前正在编制之中的工程量清单计价方法同样可以满足估算、概算两个阶段的需要,也适合项目招投标、施工过程及竣工结算阶段的投资控制。这就需要工程量清单计价中对定额子目所包含的工作内容及工程量计算规则在原定额的基础上给予更清晰、准确的表述。在投资估算及概算阶段,可以在清单计价的基础上分别乘以不同阶段的扩大系数;在项目招标中,投标人根据企业水平填报综合单价,它体现了企业的整体实力,满足了平等竞争的需要,有利于获得最合理的工程造价,有利于控制投资,它不但为投标者提供一个共同的竞争性投标的基础,同时也是施工过程中支付工程进度款的依据。另外,当发生工程变更时,工程量清单计价也是合同价格调整或索赔的重要参考标准。因此,工程量清单计价是水运工程定价体系发展的必然趋势。
   目前,现行水运工程估算、概算与工程合同价款都存在着一定的差异,造成这种差异的原因主要有以下几个方面:
1. 现行的项目审批或核准手续造成了投资估算与概算的差异,在项目可研阶段主要是偏重项目是否可行性,是否符合区域规划,而对施工方案做的相对比较粗糙也比较宏观,工程量也比较粗;而初步设计概算阶段,施工方案已经明确、工程量基本接近施工图纸,因此造成估算与概算价值的差异,但是这种差异不易控制,因为在项目可研阶段不可能达到初步设计的深度,各种不定因素只能在初步设计阶段得到进一步细化。
2. 造成概算与工程合同价款或结算价款的主要原因主要有两个,一个是按照原来的项目审批程序,只要项目完成审批或核准后就可以进行招标,许多项目单位为提前开工,在仅有招标图纸的情况下就进行了项目的招标,形成边设计、边施工、边修改的三边工程,结果造成了施工方案的修改从而造成工程量的变化,因此造成了概算与合同价及结算价款的差异。自交通部2007年第5号令实施以来,必须完成初步设计审查及施工图纸建审以后才能招标,概算与合同价款的差异必将得到进一步的改善。另一个原因就是定额水平的缺陷,自招投标法实行以来,项目通过招标在概算价或定额价的基础上有了大浮度的下降,按照京唐港地区的经验,实际结算价值在完全套用定额的基础上包括材料,总价已经下浮16%-17%,这说明目前的个 体定额水平与实际脱节比较严重,因此定额修编势在必行。
   现行结算审计还在部分延用定额法、定额仍是计价的主要依据;资产评估大多数项目单位都要求咨询单位采用重置成本法,通过重新计算工程量及定额的套用而进行重置成本的计算,通过评估大多数资产在计取折旧后的增值率仍都在30%以上,这种现象也充分体现了个体定额的水平问题。
   综上所述,定额仍是目前计价的主要依据,要想改变实际与定额脱节的局面,必须加快定额的修编,要想真正实现工程造价管理的动态化,工程量清单计价的推行也迫在眉睫。

以上是我对水运工程造价管理的一点浅谈,不足之处请大家批评指正